Quelle est la vitesse d'un avion de ligne ?
Un avion de ligne commercial vole en croisière à environ 830–950 km/h, soit Mach 0,78 à 0,85. Cette vitesse n'est pas choisie pour aller vite, mais pour optimiser la consommation de carburant : au-delà de Mach 0,85, la résistance de l'air augmente fortement et la consommation explose. Au décollage, la vitesse est de 250–300 km/h selon l'appareil et sa charge. À l'atterrissage, elle est d'environ 240–270 km/h. Les courants-jets peuvent modifier la vitesse sol de ±100 km/h sans changer la vitesse propre de l'avion.
La vitesse d'un avion est l'une des données les plus mal comprises par les passagers. On parle souvent de vitesse en km/h, mais les pilotes raisonnent en Mach — un rapport à la vitesse du son qui change selon l'altitude et la température. Pour comprendre pourquoi les avions volent à cette altitude précise qui détermine aussi leur vitesse optimale : Quelle est l'altitude d'un avion de ligne ?.
Les différentes vitesses d'un avion
La vitesse sol vs la vitesse propre
Une distinction essentielle : la vitesse indiquée sur les applications de suivi de vol (type FlightRadar24) est la vitesse sol — la vitesse réelle de déplacement au-dessus du sol. La vitesse propre, ou TAS (True Air Speed), est la vitesse de l'avion dans la masse d'air. Ces deux vitesses peuvent différer considérablement selon les conditions de vent.
Exemple concret : un A320 croise à TAS 850 km/h, mais s'il est porté par un courant-jet de 150 km/h, sa vitesse sol atteint 1 000 km/h — ce qui explique pourquoi certains vols transatlantiques est-ouest sont parfois 30 à 60 minutes plus courts que prévu.
Le nombre de Mach
À haute altitude, les pilotes utilisent le nombre de Mach plutôt que les km/h. Mach 1 correspond à la vitesse du son — environ 1 230 km/h au niveau de la mer, mais seulement 1 062 km/h à 10 000 m d'altitude (où l'air est plus froid et moins dense). Les avions commerciaux croisent généralement entre Mach 0,78 et Mach 0,85.
Au-delà de Mach 0,9, des ondes de choc commencent à se former sur les ailes, générant une traînée qui augmente la consommation de façon disproportionnée. C'est pourquoi les avions commerciaux évitent ces vitesses — l'objectif n'est pas la vitesse maximale, mais le meilleur équilibre coût/temps.
Vitesses de croisière par modèle
Modèle | Vitesse de croisière (km/h) | Nombre de Mach |
|---|---|---|
Airbus A320 | 828–850 | 0,78–0,80 |
Airbus A350 | 900–950 | 0,85–0,89 |
Boeing 737 | 840–870 | 0,79–0,82 |
Boeing 777 | 905–945 | 0,84–0,89 |
Boeing 787 Dreamliner | 900–950 | 0,85–0,88 |
Airbus A380 | 900–1 050 | 0,85–0,89 |
Ces vitesses sont celles de croisière en conditions standard. Elles varient légèrement selon la charge de l'avion, la température de l'air, et les instructions du contrôle aérien. Pour comprendre pourquoi la finesse — le rapport portance/traînée — détermine l'efficacité à ces vitesses : La finesse d'un avion, c'est quoi ?.
La vitesse au décollage
La vitesse de décollage n'est pas une valeur fixe — elle varie en fonction du poids de l'avion, de la température extérieure, de la pression atmosphérique et de la longueur de piste. Les pilotes calculent pour chaque vol trois vitesses critiques :
V1 — vitesse de décision : au-delà de ce point, le décollage ne peut plus être interrompu en toute sécurité. Si un problème survient avant V1, les pilotes peuvent freiner et s'arrêter sur la piste restante
VR (Vitesse de Rotation) — vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche pour lever le nez. En général 250–290 km/h pour un A320 ou un 737 en configuration standard
V2 — vitesse de sécurité au décollage : vitesse minimale à maintenir après la rotation pour une montée sécurisée même en cas de panne moteur
Modèle | Vitesse de décollage approx. (km/h) |
|---|---|
Airbus A320 | 250–270 |
Boeing 737 | 250–280 |
Airbus A380 | 280–300 |
Boeing 787 | 260–290 |
La vitesse à l'atterrissage
À l'atterrissage, l'avion doit réduire sa vitesse suffisamment pour poser les roues en douceur et s'arrêter sur la longueur de piste disponible. Les volets sont sortis en position maximale pour augmenter la portance à basse vitesse, et le train d'atterrissage est sorti bien en amont pour la traînée et la stabilité.
La vitesse d'approche finale se situe généralement entre 240 et 270 km/h (Vref + marge de sécurité). À l'atterrissage effectif — les roues touchant la piste — elle est d'environ 200 à 250 km/h selon l'appareil. Les inverseurs de poussée et les aérofreins complètent le freinage avec les freins classiques.
Les facteurs qui influencent la vitesse en vol
L'altitude de croisière
Plus l'avion vole haut, plus l'air est raréfié. La densité réduite diminue la traînée aérodynamique, ce qui permet d'atteindre des vitesses sol plus élevées avec la même poussée moteur. C'est pour cette raison que les avions montent systématiquement au-dessus de 10 000 mètres dès que la durée du vol le justifie.
Les courants-jets
Les courants-jets sont des flux d'air rapides localisés à haute altitude, pouvant atteindre 200 à 300 km/h. Les vols transatlantiques les utilisent comme autoroute vers l'est (Europe → Amérique du Nord : vent de face — vol plus long ; Amérique du Nord → Europe : vent arrière — vol plus court). Cela explique l'asymétrie de durée entre un Paris–New York (8h) et un New York–Paris (6h45).
La température
La température extérieure affecte la densité de l'air et donc la vitesse du son — et par conséquent la valeur absolue de Mach 0,80 en km/h. Par temps froid, la vitesse du son baisse, ce qui signifie que Mach 0,80 représente moins de km/h. Les pilotes raisonnent toujours en Mach pour s'assurer de rester dans les marges aérodynamiques de l'avion.
Les avions les plus rapides de l'histoire commerciale
Le Concorde reste la référence absolue en vitesse commerciale : Mach 2,04, soit environ 2 180 km/h, à une altitude de croisière de 18 000 mètres. Il traversait l'Atlantique en 3h30, contre 7 à 8 heures pour un avion subsonique actuel. Son retrait en 2003 est lié à des raisons économiques (consommation de carburant prohibitive) et à l'accident de 2000, pas à des limites technologiques.
En 2018, un Boeing 787 de Norwegian Air a établi un record informel en traversant l'Atlantique Nord en 5h13 entre New York et Londres, grâce à un courant-jet exceptionnellement puissant — sa vitesse sol a atteint 1 249 km/h, sans pour autant dépasser Mach 0,85 en vitesse propre.
Des projets supersoniques civils sont en développement (Boom Supersonic, Hermeus), visant une reprise de la vitesse commerciale au-dessus de Mach 1. Les premières liaisons commerciales sont visées pour la fin des années 2020.
Vitesse et peur de l'avion
La vitesse est paradoxalement peu perçue à bord : à 10 000 mètres d'altitude, sans repère visuel proche, l'absence de sensation de vitesse est totale. Ce que les passagers ressentent, ce ne sont pas les 850 km/h — c'est la pression de la cabine, le bruit des moteurs, les mouvements liés aux turbulences. Pour comprendre comment un avion maintient sa portance et sa stabilité à ces vitesses : Comment un avion vole-t-il ?.
Sources
AEO Aviation : Vitesse des avions de ligne
Air info : À quelle vitesse vole un avion de ligne ?
Pourquoi.fr : Quelle est la vitesse des avions de ligne ?
FAQ – Vitesse d'un avion
Peut-on sentir la vitesse dans l'avion ?
Non, dans les conditions normales de vol. À 10 000 mètres d'altitude, il n'y a pas de point de référence visuel fixe. Vous sentez les accélérations (décollage, freinages) et les variations (turbulences), mais pas la vitesse constante de croisière.
Pourquoi les avions ne vont-ils pas plus vite ?
La limite principale est économique, pas technique. Au-delà de Mach 0,86, la consommation de carburant augmente de façon disproportionnée par rapport au gain de temps. Les constructeurs optimisent la vitesse pour le meilleur coût par siège-kilomètre, pas pour la vitesse maximale possible.
Pourquoi un vol retour est-il souvent plus court ?
À cause des courants-jets. Sur les routes transatlantiques et transpacifiques, les vols en direction de l'est (vers l'Europe, vers l'Amérique du Nord depuis l'Asie) bénéficient généralement d'un vent arrière favorable, ce qui réduit la durée de 30 à 90 minutes par rapport au vol aller.
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