Les biocarburants dans l'aviation : une alternative crédible pour atteindre la neutralité carbone ?

Les carburants d'aviation durables (SAF — Sustainable Aviation Fuels) sont des biocarburants certifiés capables de réduire les émissions de CO₂ jusqu'à 80 % sur l'ensemble du cycle de vie par rapport au kérosène fossile. En 2025, leur part dans la consommation mondiale reste inférieure à 1 %, mais les réglementations européennes imposent des taux croissants obligatoires jusqu'à 70 % en 2050. Les biocarburants de 2e génération — produits à partir de déchets, d'huiles usagées et de résidus agricoles — sont aujourd'hui la voie la plus avancée : ils évitent le conflit avec les cultures alimentaires et atteignent les meilleures réductions d'émissions. Le principal frein reste le coût : 3 à 5 fois plus élevé que le kérosène conventionnel.

Qu'est-ce qu'un SAF ? Définition et différences avec le kérosène classique

Le terme SAF (Sustainable Aviation Fuel) désigne tout carburant d'aviation produit à partir de sources non fossiles et certifié selon des critères de durabilité stricts. Le SAF est chimiquement très proche du kérosène conventionnel — il peut être utilisé dans les moteurs actuels sans modification, généralement en mélange (blend) jusqu'à 50 % avec du kérosène classique. Certains fabricants travaillent à des certifications pour des mélanges à 100 %, ce qui réduirait la dépendance au pétrole fossile.

La clé de la durabilité d'un SAF ne réside pas dans sa combustion — qui produit du CO₂ comme tout carburant — mais dans le fait que les matières premières utilisées pour le produire ont absorbé du CO₂ atmosphérique pendant leur croissance ou leur existence. Le bilan net est donc bien inférieur à celui du kérosène d'origine fossile, dont le carbone était séquestré depuis des millions d'années.

Les différentes générations de biocarburants

Les biocarburants de première génération sont produits à partir de cultures dédiées : canne à sucre, soja, colza, maïs. Leur inconvénient majeur est la compétition directe avec les cultures alimentaires pour les terres agricoles, l'eau et les engrais. En Europe, leur utilisation dans l'aviation est de plus en plus encadrée pour éviter les impacts indirects sur la déforestation et la sécurité alimentaire.

Les biocarburants de deuxième génération utilisent des matières premières qui ne sont pas en compétition avec l'alimentation : huiles de cuisson usagées, graisses animales, pailles et résidus de céréales, résidus forestiers, déchets municipaux. Leur bilan carbone est meilleur et leur acceptabilité sociale plus large. Ils représentent aujourd'hui l'essentiel de la production mondiale de SAF.

Les biocarburants de troisième génération — à base d'algues ou produits par synthèse à partir de CO₂ capturé et d'hydrogène vert (e-fuels) — sont en cours de développement mais pas encore disponibles à l'échelle industrielle. Ils promettent des réductions d'émissions quasi totales, mais nécessitent des volumes d'électricité renouvelable considérables.

Les chiffres clés : où en est l'aviation en 2025 ?

La production mondiale de SAF en 2025 est estimée à environ 1,9 million de tonnes, soit moins de 1 % de la consommation totale de kérosène de l'aviation mondiale. À titre de comparaison, l'aviation commerciale consomme environ 300 millions de tonnes de carburant par an. Le chemin vers les objectifs de 2050 est donc encore long.

L'Union européenne a adopté le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose des taux minimaux de SAF croissants : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, et 70 % en 2050. Ces obligations s'appliquent aux fournisseurs de carburant dans les aéroports européens. L'aviation internationale s'est également engagée via l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) à atteindre la neutralité carbone nette en 2050, un objectif qui nécessitera un mix de solutions : SAF, hydrogène, moteurs électriques, et amélioration de l'efficacité opérationnelle.

Pour contextualiser l'efficacité des avions modernes : Quelle est la vitesse d'un avion de ligne ? et Quelle est l'altitude d'un avion de ligne ? donnent une idée des contraintes techniques auxquelles les ingénieurs font face pour optimiser chaque kilo de carburant embarqué.

La réduction des émissions : ce que les SAF font vraiment

Le cycle de vie complet : la bonne unité de mesure

Comparer le kérosène et un SAF sur la seule combustion n'a pas de sens : les deux émettent environ la même quantité de CO₂ par tonne brûlée. La différence réside dans l'analyse du cycle de vie complet (LCA — Life Cycle Assessment), qui prend en compte l'extraction ou la culture des matières premières, le transport, la transformation, et la combustion finale. Sur cette base, les SAF de 2e génération atteignent des réductions de 65 à 80 % par rapport au kérosène fossile.

Les effets non-CO₂ de l'aviation

Le CO₂ n'est pas le seul impact climatique de l'aviation. Les traînées de condensation (contrails), les émissions d'oxydes d'azote (NOx) à haute altitude, et les particules de suie ont des effets de forçage radiatif qui amplifient l'impact climatique des vols. Certains SAF, notamment les e-fuels produits à partir d'hydrogène, génèrent moins de particules et pourraient réduire la formation de contrails, bien que la recherche sur ce sujet soit encore en cours.

Ce que les SAF ne règlent pas (encore)

Les SAF réduisent les émissions de CO₂, mais ils ne suppriment pas l'impact lié aux contrails ni n'éliminent les émissions de NOx. Pour une réduction à zéro des émissions, il faudrait passer à des motorisations à hydrogène ou électriques — technologies qui ne seront disponibles à grande échelle que dans les années 2030–2040 au mieux pour les court-courriers, et plus tard encore pour les long-courriers.

Les défis de l'industrialisation à grande échelle

Le coût : le principal frein aujourd'hui

Le coût de production d'un SAF est actuellement 3 à 5 fois supérieur à celui du kérosène fossile. Cette différence s'explique par la taille encore limitée des installations de production, le coût des matières premières, et la complexité des procédés de transformation. Les compagnies aériennes qui utilisent des SAF — généralement dans le cadre d'accords volontaires ou d'obligations réglementaires — supportent des surcoûts qui peuvent se répercuter sur les tarifs ou peser sur leurs marges.

La disponibilité des matières premières

Les huiles de cuisson usagées (UCO — Used Cooking Oil), principale matière première des SAF de 2e génération aujourd'hui, sont une ressource limitée. Les estimations suggèrent qu'à l'échelle mondiale, la quantité d'UCO disponible ne suffirait pas à alimenter plus de quelques pourcents de la consommation mondiale de kérosène. La diversification des matières premières — vers les résidus agricoles, forestiers, et à terme les e-fuels — est une nécessité absolue pour atteindre les objectifs 2050.

Les capacités de production et les investissements nécessaires

Multiplier par 150 la production mondiale de SAF d'ici 2050 nécessite des investissements considérables dans les raffineries, les chaînes logistiques et la R&D. BloombergNEF estime que l'industrie devra investir plusieurs centaines de milliards de dollars sur la période. Les signaux réglementaires clairs — comme ReFuelEU en Europe — sont essentiels pour débloquer ces investissements en réduisant l'incertitude sur la demande future.

Le rôle des politiques publiques et des réglementations

ReFuelEU Aviation : le cadre européen

Entré en vigueur en 2023, le règlement ReFuelEU Aviation impose des obligations croissantes de mélange SAF aux fournisseurs de carburant dans les aéroports de l'UE. Il inclut également des sous-objectifs spécifiques pour les e-fuels synthétiques (2 % en 2035, montant à 35 % en 2050), anticipant la montée en puissance de ces technologies à plus long terme. Ce cadre réglementaire est l'un des plus ambitieux au monde et positionne l'Europe comme un marché pilote pour le développement industriel des SAF.

Les mécanismes de financement et les subventions

Plusieurs pays ont mis en place des mécanismes de soutien à la production de SAF : crédits d'impôt aux États-Unis (IRA — Inflation Reduction Act), subventions à la R&D en Europe, et partenariats public-privé pour financer les premières installations industrielles. Ces dispositifs visent à combler l'écart de compétitivité entre SAF et kérosène fossile pendant la phase d'industrialisation, avec l'objectif de rendre les SAF compétitifs sans subvention d'ici 2035–2040.

Le rôle des compagnies aériennes

Au-delà des obligations réglementaires, certaines compagnies aériennes ont pris des engagements volontaires sur les SAF. Air France-KLM, Lufthansa Group et plusieurs transporteurs asiatiques ont signé des accords d'achat à long terme (SAF offtake agreements) avec des producteurs pour garantir la demande et permettre le financement d'installations de production. Ces engagements envoient un signal fort au marché.

Ce que vous pouvez faire en tant que voyageur

Comprendre votre empreinte carbone réelle

Un vol Paris–New York en classe économique représente environ 0,5 à 1 tonne de CO₂ équivalent par passager, selon les calculateurs utilisés et les effets non-CO₂ pris en compte. C'est une empreinte significative — comparable à plusieurs mois de chauffage résidentiel. La compensation carbone volontaire est une option, mais son efficacité est controversée : mieux vaut réduire les vols non essentiels que compenser a posteriori. La bonne nouvelle : L'avion : le moyen de transport le plus sûr ! montre que l'avion reste, malgré son empreinte carbone, le mode de transport le plus sûr statistiquement.

Choisir des compagnies qui investissent dans les SAF

Certaines compagnies publient le pourcentage de SAF utilisé dans leur flotte ou proposent des options de compensation SAF à la réservation. Bien que ces offres restent marginales en volume, les choisir envoie un signal à l'industrie sur la disposition à payer des voyageurs et contribue à financer la montée en puissance de la filière.

Préférer les vols directs

Les phases de décollage et de montée consomment beaucoup plus de carburant que la croisière par kilomètre parcouru. Un vol direct consomme significativement moins qu'un itinéraire avec correspondance sur la même distance totale. C'est l'un des gestes les plus efficaces qu'un voyageur individuel peut faire pour réduire son empreinte de vol.

Sources

La DGAC promeut les carburants durables (SAF) : DGAC – SAF : carburants durables d'aviation.

Air france s'engage vers une aviation décarbonée : Les carburants d'aviation durable

Total Energie promeut les carburants durables d'aviation : Connaissez-vous le carburant d’aviation durable

FAQ – Biocarburants et aviation durable

Un avion peut-il voler uniquement au SAF aujourd'hui ?

Techniquement, des vols 100 % SAF ont été effectués à titre expérimental — notamment un vol Virgin Atlantic en novembre 2023 entre Londres et New York. Mais les certifications actuelles limitent les mélanges à 50 % SAF maximum pour les vols commerciaux réguliers. Des certifications pour des mélanges plus élevés sont en cours de développement.

Les SAF sont-ils vraiment durables si on prend en compte la déforestation ?

C'est une préoccupation légitime pour les SAF de 1re génération à base de cultures dédiées. Les SAF de 2e génération certifiés selon les critères ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) ou RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) doivent démontrer qu'ils ne contribuent pas à la déforestation, directement ou indirectement. La certification est un gage de durabilité réelle, mais la vigilance sur les chaînes d'approvisionnement reste nécessaire.

Quand les avions électriques remplaceront-ils les SAF ?

Les avions électriques à batteries seront limités aux court-courriers (moins de 500 km) pour encore plusieurs décennies en raison de la densité énergétique insuffisante des batteries actuelles. Pour les moyen et long-courriers, les SAF et l'hydrogène sont les seules alternatives crédibles à l'horizon 2050. Il n'y aura pas de solution unique mais un mix technologique adapté aux différents segments de marché.

Pourquoi les prix des billets n'augmentent-ils pas si le SAF est plus cher ?

Les obligations de mélange SAF actuelles (2 % en 2025) représentent une faible part du carburant total, donc un impact limité sur les coûts et les tarifs. Au fur et à mesure que les taux augmenteront, l'impact tarifaire sera plus visible. Les estimations de l'IATA suggèrent qu'atteindre 65 % de SAF en 2050 pourrait se traduire par une augmentation des prix des billets de l'ordre de 10 à 20 %, sous réserve que les coûts de production baissent avec l'industrialisation.

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